맨해튼 혼잡통행료 정책의 예측 가능한 성공

Hacker News 의견

• 혼잡 통행료 정책 덕분에 금요일 오후 5시에 맨해튼의 Canal Street이 예전처럼 차량이 꽉 차서 경적을 울리고 매연이 가득한 상황이 아니라 여유로운 일반 도시 풍경을 경험함, 예전에는 금요일 밤마다 값비싼 차를 타고 Lower East Side로 와서 시끄러운 음악을 틀고 엔진 소리를 울리던 사람들이 사라짐, 주변인들도 모두 긍정적으로 체감 중인 분위기 경험
  • 런던의 경우 혼잡 통행료가 오후 6시에 끝나서 금요일이나 토요일 밤이면 여전히 값비싼 차를 몰고 시끄러운 차량 엔진과 음악을 뽐내려는 사람들이 나타남, 뉴욕과는 상반된 상황 언급
  • 뉴욕은 아니지만 정책 진행 과정을 지켜봤고, 값비싼 차량과 시끄러운 문화가 줄어드는 효과는 미처 생각 못 했던 이점임을 새롭게 인식함
  • 혼잡 통행료만으로는 절반의 해결책일 뿐, 나머지는 MTA 개혁이 필요함, MTA는 기억하는 한 늘 비효율적이고 예산만 낭비하는 구조였고, 지금 모습으론 혼잡 통행료로 걷은 재정도 낭비될 우려 언급
  • 혼잡 통행료 도입의 긍정적인 변화가 반가움, 토론토에서도 도입해보고 싶은 마음, 학업 프로젝트에서 이 정책을 제시했더니 비웃음 당함
  • 값비싼 차를 가진 사람들이 혼잡 통행료 때문에 deter되는 집단이 맞는지, 비싼 차 소유주가 시끄러운 엔진과 음악을 뽐내는 사람들인지 의문 표출
• 이 정책에 불리한 결과를 보여주는 지표나 실측 결과가 있는지 궁금함, 주제가 나올 때마다 반드시 단점이 있을 것이라는 의견이 나타나지만 실제로는 측정된 결과 중 나쁘게 나온 것이 거의 없음 강조
  • 혼잡한 상점가 도로에 자전거나 버스, 더 나은 보행 환경을 위해 주차 공간을 줄이려 할 때 마다 상인들이 반대하며 재앙을 예언하지만, 실제로는 통행량과 매출이 오히려 상승하는 사례 경험, 상인들의 '고객을 안다'는 믿음이 실제론 상당 부분 편견이나 주차 필요성에 대한 자신만의 이해에서 비롯됨을 체감
  • 미국은 계급 구조가 뿌리 깊고, 대중교통 이용이 하위 계급의 전유물로 여겨짐, 대중교통이 잘 구축되면 얼마나 효율적이고 좋은지 https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw (NotJustBikes 영상) 링크 소개
  • 맨해튼 혼잡 통행료 도입에 대한 반대는 신기하게도 해당 지역을 자주 방문하는지와 반비례함, 일종의 시골 유권자의 대도시 반감이 투영된 이슈라고 판단
  • 이 프로젝트는 10년간 연구돼왔기 때문에, 반대자들이 주장할 근거가 빈약하다고 생각함, 반대 의견의 대부분은 도시에 차량을 몰고 들어가는 것이 일종의 권리나 뉴요커 특권이라는 낭만적 인식에서 기인함
  • 정책 시행 후 실제로 맨해튼으로 들어가는 경로의 통행 비용이 상승한 것을 감안하면, 손해 보는 사람도 어느 정도 존재할 것이라고 추정함, 하지만 전체적으로 보면 비용 대비 효과가 매우 큼
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• 자전거가 도로 활용 효율성 면에서 차량보다 약 5배 더 효과적임, 자전거로 이동하는 사람이 많을수록 거리가 훨씬 덜 붐비는 모습, 동일한 수준의 '혼잡'을 만들려면 현재 차량 교통량의 5배 만큼 자전거가 필요함, 도로가 '덜 붐비는' 것이라는 표현은 결국 '차량이 적다'는 뜻임을 강조
• 대부분 극적인 변화라고 하지만 교통량이 약 10% 감소했다는 수치라면 개인적으로는 그다지 극적이지 않게 느껴짐, 교통량이 임계치를 지난 상태에서는 아주 작은 변화만으로도 통행 시간이나 정체에 큰 효과가 나타나는 구조인지 의문 제기
  • 맨해튼의 교통량은 수용 한계에 가까웠기 때문에 정체가 심했음, 전체 교통량의 10%만 줄어도 흐름이 확연히 나아지고, 버스 등 대중교통에도 즉각적으로 긍정적 영향 발생
  • 도로 정체에 임계점이 존재하고, 그 지점을 조금만 벗어나도 체감 변화가 극적임을 학교 정체를 예로 들며 설명
  • 유체 흐름과 비슷하게 '초크 플로우(임계 흐름)'에 다다르면 저항이 급격하게 증가함, 도로 정체가 비선형적으로 악화되는 현상 언급
• Relevant Climate Town Video 영상 소개
• 런던처럼 시간이 지나면 혼잡도가 다시 올라올 거라고 생각, 실질적으로 억제하려면 훨씬 더 높은 요금(예: 150~250파운드/일)이어야 함, 그러나 그렇게 하면 수입이 줄어들어 실제로 인상하진 않을 것, 현재로선 두 명이 외곽에서 지하철 타는 요금보다 차량 혼잡 요금이 저렴해서 사람들이 여전히 차를 선택함, 대중교통의 편의성 등까지 고려하면 차량이 선호됨
  • "아무도 안 갈 만큼 비싸면 수익이 줄어서 인상할 수 없다"는 논리 지적, 사실상 수요가 줄 때까지 요금을 계속 올릴 수 있음
  • 혼잡이 다시 올라가는 근본 원인은 정부가 더 높은 밀도의 주택 건설, 대중교통/도로 인프라 확충 등 구조적 해결을 하지 않기 때문임, 혼잡 통행료 도입 후에는 '당분간 해결된 것'처럼 보여 다른 근본적 개선 노력이 지연됨, 인구가 늘거나 인프라가 노후화되면서 결국 혼잡이 원상복귀되고 사람들은 감시와 추가 세금만 떠앉게 되는 구조
  • 시드니의 경우 혼잡에 따른 통행료가 아니라 추가 세금 수준이고, 실질적으로 차량 이용을 막지는 못함, 오히려 보행자 거리와 주차 공간 축소로 운전이 불편해질 때 차량 이용 감소 효과 발생
• 혼잡 통행료 자체는 괜찮게 받아들이지만, 대부분 60번가 위에 주차해서 세금 회피, 터널 통행료가 지나치게 비싸게 느껴짐
• 치명적인 바이러스도 혼잡을 줄일 순 있지만, 실제 영향을 받는 이들에게는 전혀 편리하지 않음 질문